Eve がパートナーを選択し、eVTOL プロトタイプの構築を準備

Eve 共同最高経営責任者（CEO）のアンドレ・スタイン氏によると、Eve Air Mobilityは現在「主要機器」サプライヤーを選定しており、今年下半期にはeVTOL航空機の最初の本格的なプロトタイプの組み立てを開始する予定だという。 同氏は親会社エンブラエルが５月２６日にポルトガルで開催した説明会で記者団に対し、最近の推進システムの地上試験や風洞試験も計画の前進に役立ったと述べた。

「Eve Air Mobilityは、単なるルート、ソリューション、インフラストラクチャに関するものではありません。生活をより流動的にし、都市をよりフレンドリーにするための鍵となるモビリティの進化に関するものです。これは、EmbraerXを卒業する最初のプロジェクトです。」とスタイン氏は述べています。機体メーカーのイノベーションハブに言及して付け加えた。

3月にブラジルの航空安全規制当局ANACに型式証明の根拠を提出したイブは、2023年後半に本格的なプロトタイプを製作し、2024年に飛行試験キャンペーンを開始する準備を整え、認証につながることを期待している。スタイン氏によると、ANACが主要な認証機関となり、イブ社はできればエンブラエル社のE2旅客機で行ったのと同じタイミングで、FAAによる設計の検証を求める予定だという。

一方、イブ eVTOL のキャビンモックアップはイベントのあちこちを回っており、今年は 3 月にテキサス州オースティンで開催される SXSW ショーで初公開されます。 Eve は上場企業になってから初登場し、6 月 19 日から 25 日まで開催されるパリ航空ショーで、eVTOL 飛行のモックアップと仮想現実シミュレーションが Eve/エンブラエル パビリオンに展示されます。

エンブラエルは大株主であり、完全電気自動車の開発に密接に関わっています。 Eve は現在約 300 人の従業員を抱えており、親会社の 3,500 人の強力なエンジニアリング チームからのサポートを求めることができます。 「私たちはそれが利点だと考えています」とスタイン氏は語った。 「私たちはそれを上下に柔軟に変えることができます。常に同じ専門家を同時に必要とするわけではありません。」

Eve は、2040 年までに 4 分の 3 兆ドルと推定される先進的エアモビリティ (AAM) 航空機の巨大市場となると同社と多くのライバルが計画している市場の一部を獲得することを目指している。これまでのところ、Eve は意向書に署名している。ブラジルのFlyBISを含む、航空会社、テクノロジー企業、賃貸業者を含む26の将来の事業者から2,770台のEve車両。 「このことは、その背後に実際の市場があるという確信を私たちに与えてくれます」とスタイン氏は語った。

最近のテストでは、効率を最大化し、音響フットプリントを低減し、運用コストを削減することを目的として、テスト装置でプロペラの空力性能と音響特性を測定しました。 イブはまた、飛行の移行段階におけるローターの性能を評価するために、ブラジルのガヴィアン・ペイショト空港にあるエンブラエルの施設でトラックに搭載された移動式テストベッドで垂直リフトローターのテストを開始した。

「これにより、音のプロファイルを理解できるようになります」と彼は言いました。 「重要なのはデシベルだけではなく、プロファイルも重要です。」 同氏は、エンジニアがリグ上でさまざまなプロペラの形状をテストし、ホバリングと巡航の間の移行を含むさまざまな段階での音のプロファイルを示す視覚的なデータを収集することができたと説明しました。 同社によれば、このテストと数値流体力学計算は、Eve のフライト シミュレータとフライバイワイヤ飛行制御の忠実度を向上させるのに役立つという。 「私たちはリグテストを行っており、フライバイワイヤ制御を開発するためにエンジニアリングシミュレータをしばらく飛行させてきました」と彼は言いました。 「たくさんのテストと構成要素があります。私たちはただ単に目的のために物を飛ばしているわけではありません。」

競合する一部の eVTOL 設計とは異なり、Eve のエンジニアは、よりシンプルなリフトアンドクルーズ設計を選択したと述べています。そこでは、8 つの垂直方向の推進ユニットが垂直離陸と着陸を可能にし、後部に取り付けられた 2 つのユニットが車両の前進飛行に動力を供給します。イブの翼が生み出す揚力。 前進飛行時にはリフティングローターのスイッチが切れます。 これにより、重量と複雑性が増す翼や推進ユニットの傾斜機構が不要になります。

「航空機は1世紀以上にわたってチューブと翼の構成でした」とスタイン氏は語った。 「電気設計を使えば、分散型推進力について考えることができます。」

イブの当初の航続距離は現在のバッテリー技術の限界に基づいて60マイル（100km）で、都市部のエアモビリティ旅行の99パーセントを満たすように設計されており、当初はパイロット1名と乗客4名を乗せる予定だ。 最終的に、規制変更によってパイロットを搭乗させない完全自律飛行が可能になれば、イブには6人の乗客が搭乗できるようになる。

イブ eVTOL は、同等のヘリコプターと比較して騒音フットプリントが最大 90% 低く、運用コストが 6 分の 1 であるため、「地域社会に優しい」ものであり、都市間移動、空港シャトル、観光飛行、さらには危険な地域へのサービス提供に適していると約束されています。スタイン氏によると、道路は通行できないか存在しないという。 イブは防衛市場を直接ターゲットにしていないが、エンブラエルはBAEシステムズと提携して防衛市場を開拓する可能性がある。 「その市場で成功することは全く別のことだ」とスタイン氏は語った。

eVTOL 航空機の設計を改良し、プロトタイプ製造の準備を進める中で、Eve は航空機のコンポーネントのサプライヤーを選定しています。 「我々は何年も彼らと話し合ってきた」と彼は語った。

同様に、イブは「（プログラムの）初めから規制当局と関わってきた」とスタイン氏は語った。 「安全が第一です。私たちは（ブラジルの）ANA​​Cと深く関わっており、FAAとも定期的に対話しています。ANACとの関わりは非常に前向きであり、私たちは彼らの絶え間ない注意を払っています。私たちはブラジルの他の航空機開発者と争っているわけではありません」私たちは規制当局と良いペースで進んでいると信じています。」

スタイン氏は、特に典型的なエンブラエル航空機プログラムが構想から 6 ～ 7 年かかることを考慮すると、2026 年にイブ eVTOL を認証するのは困難であることを認めています。 ただし、「最も可能性が高いと思われる日からスタートした」と述べた。 同氏は、他の多くの eVTOL プログラムが認定スケジュールを「右に」移動させていると指摘した。

イブeVTOL航空機の生産計画では、「まずブラジルで」製造する必要があると同氏は述べた。 「将来の施設は別の場所にある可能性があります。」 初期の最大輸送能力は年間500機で、航空機はコンテナで目的地まで輸送される必要があり、購入者の所在地まで飛行できる飛行機というよりも長距離のヘリコプター配送に似ている。

購入者の航空便運航については、「どのような制限が生じるのかを理解するために顧客と協力している」とスタイン氏は述べた。 たとえば、計器飛行規則に基づいて飛行する予定はなく、顧客が航空機を運航する計画がある都市では、有視界飛行規則 (VFR) に基づいて飛行するだけで十分な日がたくさんあります。 エンブラエル氏はMITと協力してこれらの飛行ネットワークをモデル化するツールを開発し、「VFRは市場に十分ある」と述べた。

一方、Eveは、「都市航空モビリティ運用の導入と拡張性をサポートするために不可欠なコンセプトとサービスに焦点を当てた」都市航空交通管理（ATM）のプロトタイプを完成したと発表した。 これは、イブが「UAMの空域統合を確実に成功させるための都市ATMソリューションの商業製品開発」を開始できることを意味する。

Eve は都市航空交通管理のプロトタイプをテストしており、最近では昨年末、eVTOL 航空機の代わりにヘリコプターを使用したシカゴのシミュレーション体験中に実施しました。 eVTOL エクスペリエンスを再現したのはフライトだけではなく、地上サービス、インフラストラクチャと機器の要件、乗客のエンドツーエンドの旅も再現しました。

スタイン氏は、ヘリコプタと eVTOLS の主な違いの 1 つは、eVTOL は「さまざまな利点をもたらし、ヘリコプタが行うすべてのことを行うわけではないことです。ヘリコプタは低コストで非常に破壊的であるため、別の運用として見なす必要があります。なぜ私たちがコノプス[運営の概念]にこれほど多くのことを取り組んでいるのか、[地域社会や当局]と協力するために。」

例えば、ヘリコプターのルートは「非常に非効率的」で、騒音の影響で河川などの人口密度の低い地域を経由することが多いと同氏は述べた。 「私たちはとても静かになりました。」

スタイン氏は、電動航空機には、ヘリコプターや飛行機とは異なる予備出力要件があるはずだと述べた。 FAA の規制では、VFR を飛行する航空機の場合は 30 分間（夜間は 45 分間）、ヘリコプターの場合は 20 分間の燃料予備を必要としています。 同氏は、FAAが今後数カ月以内に電気航空機の予備要件を明確にする特別条件を発行すると予想している。

eVTOLメーカーのほとんどは、ヘリコプターとのコストを比較すること以外に、車両の購入と運用にどれくらいのコストがかかるかについて議論しようとしないが、スタイン氏は、eVTOLの乗車料金はニューヨークからの地上タクシー料金の100ドル程度になると予想していると述べた。 JFK空港からマンハッタンのダウンタウンまで。 同氏は「われわれはそれに近づくことができる」と述べ、「これらのネットワークはすべて、時間の価値を考慮してモデル化されている」と付け加えた。

スタイン氏は、エンブラエルファミリーの一員であるという背景から、イブはeVTOLを市場に投入する競争において非常に有利なスタートを切れると信じている。 「ああ、確かに我々にはアドバンテージがある」と彼は言った。 「私たちは、大手企業が認証を取得しようとして失敗するのを見てきました。結束力のあるエンジニアのグループ、IT、ツールへのアクセスがあれば、私たちは有利になります。ついに大人が参加します。これは野心的なスケジュールです。」と同氏は認めた。 「しかし、私たちはそのプロセスについてはるかによく理解しています。私たちの同僚は、認証がこれほど複雑になるとは予想していませんでした。」

とはいえ、Eve はスイッチを押して、突然数千台の eVTOLS の製造を開始するとは考えていません。 「我々は強化を進めている」とスタイン氏は語った。 「私たちは魔法の電池や魔法の複合材料を待っているわけではありません。私たちは既存のテクノロジーを基に計算を行っています。」